CCS (Комбинирана система за зареждане) един от няколкото конкурентни стандарта за щепсел за зареждане (и комуникация на превозното средство) за бързо зареждане с постоянен ток.(Бързото зареждане с постоянен ток се нарича още зареждане в режим 4 – вижте ЧЗВ относно режимите на зареждане).
Конкуренти на CCS за DC зареждане са CHAdeMO, Tesla (два вида: САЩ/Япония и останалия свят) и китайската система GB/T.(Вижте таблица 1 по-долу).
Конкуренти на CHAdeMO за зареждане с постоянен ток са CCS1 & 2 (комбинирана система за зареждане), Tesla (два типа: САЩ/Япония и останалия свят) и китайската система GB/T.
CHAdeMO означава CHArge de MOde и е разработен през 2010 г. от сътрудничество на японски производители на електромобили.
В момента CHAdeMO е в състояние да достави до 62,5 kW (500 V DC при максимум 125 A), с планове за увеличаване на това до 400 kW.Въпреки това всички инсталирани зарядни устройства CHAdeMO са 50kW или по-малко към момента на писане.
За ранни електромобили, като Nissan Leaf и Mitsubishi iMiEV, пълно зареждане с помощта на CHAdeMO DC зареждане може да бъде постигнато за по-малко от 30 минути.
Въпреки това, за текущата реколта от електромобили с много по-големи батерии, максималната скорост на зареждане от 50kW вече не е достатъчна за постигане на истинско „бързо зареждане“.(Системата за компресор на Tesla е в състояние да зарежда с повече от два пъти тази скорост при 120kW, а системата CCS DC вече е в състояние до седем пъти по-висока от настоящата скорост от 50kW на CHAdeMO).
Това е и причината, поради която системата CCS позволява много по-малък щепсел от по-старите отделни гнезда CHAdeMO и AC – CHAdeMO използва напълно различна комуникационна система за тип 1 или 2 AC зареждане – всъщност използва много повече щифтове, за да направи същото нещо – следователно големият размер на комбинацията CHAdeMO щепсел/гнездо плюс необходимостта от отделен AC контакт.
Струва си да се отбележи, че за да инициира и контролира зареждането, CHAdeMO използва комуникационната система CAN.Това е общият стандарт за комуникация на превозни средства, което го прави потенциално съвместим с китайския стандарт GB/T DC (с който асоциацията CHAdeMO в момента преговаря за създаване на общ стандарт), но несъвместим със системите за зареждане CCS без специални адаптери, които не са лесно достъпен.
Таблица 1: Сравнение на основните гнезда за зареждане с променлив ток и постоянен ток (с изключение на Tesla) Осъзнавам, че щепсел CCS2 няма да пасне на гнездото на моето Renault ZOE, тъй като няма място за DC частта на щепсела.Ще бъде ли възможно да се използва кабелът тип 2, доставен с колата, за да се свърже AC частта на щепсела CCS2 към гнездото Type2 на Zoe, или има някаква друга несъвместимост, която би попречила на това да работи?
Другите 4 просто не са свързани при зареждане с постоянен ток (вижте снимка 3).Следователно, когато се зарежда с постоянен ток, автомобилът няма достъп до променлив ток през щепсела.
Следователно CCS2 DC зарядно устройство е безполезно за електрически превозни средства само с променлив ток. При CCS зареждане AC конекторите използват същата система за „говорене“ с колата и зарядното устройство2, както се използва за комуникациите за зареждане с постоянен ток. Един комуникационен сигнал (чрез щифтът „PP“) казва на EVSE, че EV е включен. Втори комуникационен сигнал (чрез щифта „CP“) казва на колата точно какъв ток може да подаде EVSE.
Обикновено за AC EVSE скоростта на зареждане за една фаза е 3,6 или 7,2kW, или трифазна при 11 или 22kW – но са възможни много други опции в зависимост от настройките на EVSE.
Както е показано на снимка 3, това означава, че за зареждане с постоянен ток производителят трябва само да добави и свърже още два щифта за постоянен ток под входния гнездо тип 2 – като по този начин създава гнездото CCS2 – и да говори с колата и EVSE чрез същите щифтове като преди.(Освен ако не сте Tesla – но това е по-дълга история, разказана другаде.
Време на публикуване: 2 май 2021 г
